一等ドローン学科試験 練習問題70問【教則第5版対応・解説付き】

正解：1　構造上人が乗ることができない機器のうち、遠隔操作又は自動操縦により飛行させることができるものであって、重量が100グラム以上のものをいう。

無人航空機とは構造上人が乗ることができない飛行機・回転翼航空機等のうち、遠隔操作又は自動操縦により飛行させることができ、かつ重量が100グラム以上のものをいう。100グラム未満は模型航空機として扱われ、無人航空機に対する規制の多くは適用されない。重量を無視して一律に規制対象とする、あるいは軽量機に厳格な規制を課すとする記述は誤りである。

正解：3　進入表面等が設定されている空域であっても、空港等の管理者の許可を得れば国土交通大臣の許可は不要である。

空港等の周辺空域（進入表面・転移表面・水平表面や延長進入表面・円錐表面・外側水平表面等の上空）での飛行は特定飛行に該当し、国土交通大臣の許可が必要である。空港等の設置管理者等との事前調整と航空法上の許可は別の手続きであり、管理者の了承だけでは足りない点が引っかけとなる。

正解：1　原子力事業所等の周辺上空の飛行は、航空法とは別の枠組みで規制されており、航空法上の許可・承認を得ていても、別途の手続きが必要になる場合がある。

原子力事業所等の周辺上空における飛行制限は、小型無人機等飛行禁止法という航空法とは別の法律に基づく規制であり、規制主体や手続きも航空法（国土交通大臣の許可・承認）とは異なる。航空法上の許可を得ていることは、この規制を免れる理由にはならない。カテゴリーⅢ飛行や空港等周辺規制の枠組みと混同しないことが重要である。

正解：2　カテゴリーⅢ飛行は、第三者の上空で立入管理措置を講じずに飛行させる形態であり、一等無人航空機操縦士の技能証明及び第一種機体認証を受けた機体であることに加え、国土交通大臣の許可・承認が必要である。

カテゴリーⅢ飛行は最もリスクの高い形態で、第三者上空を立入管理措置なしに飛行させるため、一等無人航空機操縦士の技能証明と第一種機体認証を有し、かつ国土交通大臣の許可・承認を受けることが求められる。カテゴリーⅡBは特定飛行に該当する点でⅠとは異なり、一定要件を満たせば許可・承認を省略できるに過ぎない。機体登録やリモートIDはカテゴリーを問わず原則必要である。

正解：3　操縦者が双眼鏡やモニター画像のみで機体を監視して飛行させる形態は、目視外飛行に該当し、原則として許可・承認が必要である。

目視外飛行とは操縦者自身が直接肉眼で機体を見ずに、モニター等を通じて操縦する形態をいい、補助者の配置は目視外飛行という分類自体を変えるものではない。目視外飛行は特定飛行に該当し原則として許可・承認が必要であり、カテゴリーⅠには区分されない。「補助者がいれば目視内扱いになる」という誤解が典型的な引っかけである。

正解：1　許可・承認を受けて催し場所上空を飛行させる場合、風速が5メートル毎秒以上になっても、あらかじめ定めた飛行計画どおりに飛行を継続しなければならない。

許可・承認を受けて催し場所上空を飛行させる場合であっても、風速5メートル毎秒以上の状況になったときは飛行を中止することが求められる。「許可を受けているから予定どおり継続してよい」という判断は誤りであり、気象条件の悪化に応じて中止する義務がある点が引っかけとなる。催しの定義にプロスポーツの試合や運動会が含まれる点は正しい。

正解：2　危険物輸送は原則禁止されているが、無人航空機の飛行のために用いる燃料や電池など、機体自体の飛行に必要な物件を搭載することはここでいう「輸送」には該当しない。

危険物輸送は原則禁止されている特定飛行の一類型だが、無人航空機自体の飛行の安全を確保するために用いる燃料や電池等は輸送物件に当たらず、規制の対象外である。輸送量が少ないことを理由に承認が不要になることはなく、機体重量によって一律に適用除外される仕組みもない。

正解：3　150メートルの基準は海抜高度ではなく、無人航空機の直下の地表又は水面からの高度差によって判断される。

150メートル以上の高度における飛行制限は、海抜高度ではなく、無人航空機の直下の地表又は水面からの高度差を基準とする。山岳地では地形の起伏により、平地の感覚で飛行させると意図せずこの基準を超えてしまうことがあるため注意が必要である。空港等周辺の進入表面等の規制とは別の基準であり、両者を混同してはならない。

正解：2　報告は事故発生から30日以内であればいつでもよく、報告の方法や期限に特段の定めはない。

事故等が発生した場合は、発生日時・場所などの必要事項を速やかに国土交通大臣に報告しなければならない。「30日以内ならいつでもよい」という理解は誤りである。報告の対象は、人の死傷（重傷以上）、第三者の物件の損壊、航空機との衝突・接触といった事故と、重大インシデント（航空機との衝突・接触のおそれ、重傷に至らない負傷、制御不能、発火）である。無人航空機自体の損壊だけでは事故に当たらない。

正解：3　特定飛行を行う場合、あらかじめ飛行日時や飛行経路等を記載した飛行計画を、ドローン情報基盤システムを通じて国土交通大臣に通報しなければならない。

特定飛行を行う場合は、あらかじめ飛行日時・経路等を記載した飛行計画を、ドローン情報基盤システムの飛行計画通報機能を用いて国土交通大臣に通報しなければならない。許可・承認が不要なカテゴリーⅡBの特定飛行であっても通報義務は生じる。また事前の通報が困難な事情がある場合には、事後に通報してもよいとされている。

正解：2　所有者の氏名や住所等、登録した事項に変更があったときは、その変更があった日から15日以内に国土交通大臣に届け出なければならない。

登録事項に変更があった場合は、その日から15日以内に国土交通大臣に届け出る義務がある。所有者が変わった場合は、変更後の所有者が届け出る。登録記号は機体に紐づくもので、操縦者が変わるたびに変える必要はない。

正解：2　特定飛行のうち、立入管理措置を講じないで行う、第三者上空における飛行を「カテゴリーⅢ飛行」という。

教則第5版では、カテゴリーⅢ飛行を「特定飛行のうち立入管理措置を講じないで行うもの、すなわち第三者上空における特定飛行」と定義し、最もリスクの高い飛行と位置づけている。夜間・目視外飛行の組み合わせや機体重量は、カテゴリーⅢ該当性を直接決める要素ではない。

正解：3　カテゴリーⅠは特定飛行に該当しない飛行であり、技能証明・機体認証・許可承認のいずれも不要である。

カテゴリーⅠは特定飛行に該当しない飛行で、技能証明・機体認証・許可承認・飛行計画の通報は不要である（ただし機体登録は必要）。ⅡB・ⅡAは特定飛行に該当し、二等技能証明・第二種機体認証等が関わる区分である。Ⅲはさらに一等技能証明・第一種機体認証に加えて許可・承認そのものが必要であり、認証があれば手続き不要という理解は誤りである。

正解：3　第一種機体認証の有効期間は1年、第二種機体認証の有効期間は3年である。

教則本文に、機体認証の有効期間は第一種が1年、第二種が3年と明記されている。カテゴリーⅢ飛行で用いる第一種の方が、第二種よりも有効期間が短く設定されている点に注意が必要である。

正解：3　レベル4飛行とは、有人地帯における目視外飛行を指し、カテゴリーⅢ飛行に対応する。

無人航空機の飛行形態はレベル1〜4に整理されており、レベル4は有人地帯における目視外飛行を指す。教則では、このレベル4飛行はカテゴリーⅢ飛行に対応するものとして整理されている。

正解：2　ⅡB飛行は一定の要件（技能証明・機体認証の取得等）を満たせば許可・承認が不要になるのに対し、ⅡA飛行は許可・承認が必要である。

ⅡA飛行は、特定飛行のうち空港周辺、高度150m以上、催し場所上空、危険物輸送、物件投下に当たるもの、又は最大離陸重量25kg以上の機体によるもので、許可・承認が必要である。それ以外の特定飛行（ⅡB）は、技能証明と機体認証を受けたうえで飛行マニュアルの作成などの安全確保措置をとれば、許可・承認を省略できる。重量は区分の基準の一つにすぎず、重量だけで決まるわけではない。

正解：3　特定飛行のうち、立入管理措置を講じるものはカテゴリーⅡ、講じないものはカテゴリーⅢに区分される。

立入管理措置（区画設定・標識設置等）を講じるかどうかが、特定飛行の中でのカテゴリーⅡとⅢを分ける基準である。措置を講じても特定飛行であることに変わりはなく、カテゴリーⅠになるわけではない。

正解：1　カテゴリーⅢ飛行に該当する飛行が、同時に夜間飛行や目視外飛行にも該当する場合、それぞれの要件を重ねて満たす必要がある。

特定飛行の類型（夜間飛行・目視外飛行・催し場所上空など）とカテゴリー区分（Ⅰ・Ⅱ・Ⅲ）は別の軸であり、一つの飛行が複数の類型に同時に該当し得る。カテゴリーⅢに該当するからといって他の類型の要件が免除されるわけではない。

正解：3　一等技能証明及び第一種機体認証を受けずにカテゴリーⅢ飛行を行うことは認められない。

カテゴリーⅢ飛行は一等技能証明・第一種機体認証・許可承認のすべてが揃って初めて実施できる区分であり、これらを欠いた状態での実施は認められない。緊急時であることや届出のみでは、資格・認証の要件を代替することはできない。

正解：3　一等・二等ともに技能証明の有効期間は3年であり、更新には実技試験ではなく更新講習の受講が必要である。

一等・二等いずれも技能証明の有効期間は3年で、更新に学科試験・実地試験は不要である。登録更新講習機関で更新講習を修了し、身体適性の基準を満たしていることを確認したうえで、更新を申請する。

正解：1　総重量25キログラム以上の無人航空機でカテゴリーⅡ飛行を行う場合、またはレベル3.5飛行を行う場合。

教則第5版では、カテゴリーⅡ飛行のうち、総重量25kg以上の無人航空機を飛行させる場合又はレベル3.5飛行の場合には、不測の事態が発生した場合に十分な補償が可能な第三者賠償責任保険に加入していることが求められると明記された。第4版ではレベル3.5飛行の要件としてのみ書かれていた。

正解：1　教則第5版より前の版では、保険への言及が一切なく、第5版で初めて保険という概念が登場した。

第4版でも、レベル3.5飛行の要件として第三者賠償責任保険への加入が記載されていた。第5版では、総重量25kg以上の無人航空機によるカテゴリーⅡ飛行が加わり、条件が明確化された。「第5版で初めて保険という概念が登場した」というのは誤りである。

正解：2　工業専用地域内であれば、いかなる特定飛行も一切の手続きなしで行うことができる。

工業専用地域内で不要になったのはDIDに係る許可手続きのみであり、「いかなる特定飛行も手続き不要」というのは誤りである。夜間飛行・目視外飛行等、他の特定飛行要素に該当すれば、それぞれ別途の許可・承認が必要である。

正解：1　この緩和は、航空法施行規則第236条の82第1項第2号に定める要件を満たして農薬等の空中散布を行う場合に限り適用されるものであり、要件を満たさなければ空中散布であっても対象とならない。

農薬等の空中散布に関する承認手続きの緩和は、航空法施行規則第236条の82第1項第2号に定める要件を満たす場合に限り適用される。要件を満たさなければ、農薬等の空中散布であっても対象にならない。技能証明の取得義務を免除するものではなく、散布以外の物件投下一般に適用されるものでもない。

正解：1　更新の申請は、有効期間満了の6か月前から1か月前までの間に行う必要がある。

教則第5版では、技能証明の更新申請は有効期間満了日の6か月前から1か月前までの間に行うこととされた。第4版では「満了日以前6か月以内」とされ、満了直前まで申請できたが、第5版で締切が満了の1か月前に見直された。国土交通省の技能証明ポータルも「有効期間満了の1か月前までに、必ず（手続きを）完了してください」としている。満了後に申請できるわけではない。

正解：3　対象施設周辺の規制区域（イエロー・ゾーン）が、おおむね300メートルからおおむね1000メートルに拡大された。

警察庁の発表によれば、小型無人機等飛行禁止法の改正により、対象施設周辺のイエロー・ゾーン（規制対象区域）はおおむね300メートルからおおむね1000メートルに拡大された。縮小や廃止ではない。

正解：2　ヘリコプター型は主に単一のメインローターのピッチ角を可変させることで姿勢や推力を制御するのに対し、マルチローターは複数の固定ピッチローターの回転数を個別に変化させることで姿勢を制御する。

ヘリコプター型は主にスワッシュプレート機構を用いてメインローターのピッチ角を周期的・全体的に変化させることで姿勢や推力を制御し、テールローターで反トルクを制御する構造が一般的である。一方マルチローターは固定ピッチの複数ローターの回転数を個別に制御することで姿勢制御を行う点が構造上の大きな違いである。

正解：2　迎え角（気流に対する翼の角度）を大きくするほど、いかなる場合でも揚力は際限なく増加し続ける。

迎え角を大きくすると一般に揚力は増加するが、ある角度（失速角）を超えると翼の上面で気流の剥離が生じ、揚力は急激に減少する（失速）。「際限なく増加し続ける」という記述は誤りである。揚力の発生要因としては、上下面の圧力差に加え、気流の向きを変えることによる反作用も関係すると説明される。

正解：2　ジャイロセンサーと加速度センサーはいずれも気圧の変化を検出する原理を用いており、高度の推定に主として用いられる。

ジャイロセンサーは角速度を、加速度センサーは加速度をそれぞれ検出するセンサーであり、いずれも気圧を検出する原理のものではない。高度の推定には気圧センサー（気圧高度計）が別途用いられるのが一般的である。両センサーの検出量と用途を混同しないことが重要である。

正解：3　プロペラの取り付けにわずかな緩みがある程度であれば、飛行性能への影響はほぼないため、日常点検で確認する必要はない。

プロペラの取り付け部にわずかでも緩みがあれば、飛行中の振動増大や脱落につながるおそれがあるため、日常点検で確実に確認すべき項目である。「わずかな緩みは点検不要」という判断は誤りであり、プロペラのひび割れ・欠け・変形やモーターの異音・異常振動・発熱の確認と並んで、取り付けの緩みの確認も欠かせない。

正解：1　2.4GHz帯の小電力データ通信システムは免許を要しない小電力無線局として広く用いられているが、Wi-Fiなど他の機器と共用される帯域であるため、混信を受けやすいという制約がある。

2.4GHz帯の小電力データ通信システムは、免許不要の小電力無線局として無人航空機の操縦・画像伝送に広く利用されているが、Wi-FiやBluetooth等と共用する帯域であるため混信を受けやすい。無人航空機には2.4GHz帯以外にも73MHz帯、920MHz帯、169MHz帯、5.7GHz帯などが用いられている。なお、169MHz帯・2.4GHz帯・5.7GHz帯の無人移動体画像伝送システムは、無線局免許と第三級陸上特殊無線技士以上の資格が必要であり、免許なしには使用できない。

正解：2　約2.8倍

教則によれば、回転翼航空機の機体重量が2倍になると2倍の推力が必要となり、他の条件が同じであれば√2≒1.4倍のプロペラ回転角速度が必要になります。回転翼の消費パワーPは P∝ρω³∝Tω の関係にあり、回転角速度の3乗に比例するため、消費パワーは(√2)³＝2√2≒2.8倍になると教則に示されています。1.4倍は必要な回転角速度の値であり、消費パワーの倍率と混同しないよう注意が必要です。

正解：2　約30メートル

水平距離xは、飛行速度v、高度h、重力加速度gを用いてx=v×√(2h/g)で求められます。本問では2h/g=2×19.6÷9.8=4、√4=2なので、x=15×2=30メートルとなります。この式は教則の「飛行性能の基本的な計算」の項目に示されているものです。

正解：1　無人航空機で使用される送信機からの電波同士でのみ混信が起こりうるため、無線LANやWi-Fi、高圧送電線の影響は考慮する必要がない。

教則では、無人航空機で使用される送信機からの電波だけでなく、無線LANやWi-Fi、高圧送電線の影響を受ける場合もあるため、周辺環境の確認が必要であるとされています。混信対策を送信機同士の問題に限定するのは誤りです。

正解：1　補助者を配置しない場合には、補助者を配置する場合に必要な装備に加えて、航空機からの視認性を高める灯火・塗色など追加の装備が必要になる。

教則では、目視外飛行の装備を「補助者が配置された場合に必要な装備」と「補助者を配置しない場合に追加する必要のある装備（視認性を高める灯火・塗色等）」に分けて説明しています。補助者を配置しないほど、装備要件は追加され重くなります。

正解：1　「容量（Ah）」とは、満充電から、電圧が決められた最低電圧（終止電圧）になるまでの間に利用できる電気量であり、放電時の電流の大きさや温度によって利用可能な容量は変化する。

教則によれば、容量（Ah）は満充電から終止電圧に至るまでに利用できる電気量で、電流や温度によって変化します。充電率（%）は満充電時に放電できる電気量に対する現時点の比率であり、電圧やセル数とは別の概念です。出力（W）は放電時電圧×電流で求められ、単位時間当たりのエネルギー量を表します。

正解：1　波長は1～10cmで直進性が強く、衛星通信や衛星放送、無人航空機の画像伝送、無線LANなどに利用される。

マイクロ波は波長1～10cm（周波数3～30GHz）で、直進性が強い性質を持つため特定の方向に向けて発射するのに適しています。伝送できる情報量が非常に大きいことから、衛星通信、衛星放送、無人航空機の画像伝送、無線LANに利用されます。レーダーもマイクロ波の直進性を活用したシステムです。

正解：2　波長が長いほど直進性が弱く情報伝達容量が小さくなるが、減衰はしにくい。

電波の波長が長いほど直進性が弱く情報伝達容量が小さくなりますが、減衰はしにくいという特性があります。逆に波長が短いほど直進性が強く情報伝達容量が大きくなりますが、減衰はしやすくなります。

正解：3　通信可能な距離は、周波数帯や出力のみで決まり、アンテナの特性や変調方式、伝送速度は影響しない。

通信可能な距離は、電波の周波数帯や出力に加え、使用するアンテナの特性、変調方式、伝送速度などによっても変動します。「周波数帯や出力のみで決まる」という記述は誤りです。

正解：2　約0.9倍になる。

標準大気では、高度が1000m増加すると空気密度は約0.9倍になります。教則に示された表では、高度0mで1.2250kg/m³、高度1000mで1.1116kg/m³となっており、その比は約0.91です。

正解：3　約1.16倍

飛行機の揚力はW=L∝ρV²の関係にあるため、空気密度が0.74倍になった場合、同じ揚力を得るには√(1/0.74)≒1.16倍の飛行速度が必要になります。

正解：2　推力Tは、回転角速度ωの2乗に比例する（T∝ρω²）。

プロペラなどの回転翼の推力Tは、空気密度ρ、回転角速度ωとの間にT∝ρω²の関係があります。回転角速度の2乗に比例して推力が増加します。

正解：2　水平定常飛行では機体重量Wと揚力Lは釣り合っており、揚力は空気密度ρと飛行速度Vの2乗に比例する（W=L∝ρV²）。

飛行機の水平定常飛行では、機体重量Wと揚力Lが釣り合っており（W=L）、揚力は空気密度ρと飛行速度Vの2乗に比例する関係（∝ρV²）にあります。

正解：1　約40.8メートル

旋回半径の関係式はR=V²/(g×tanθ)である。V=20m/s、g=9.8m/s²、θ=45°（tan45°=1）を代入すると、R=400÷9.8で約40.8メートルとなる。tanθの代わりにsinθ（約0.707）を使ってしまうと誤って約57.7メートルと算出してしまい、分母を2gとして計算する誤りをおかすと約20.4メートルになる。tanθを正しく用いることが重要である。

正解：1　約5.6メートル

フレネルゾーン半径の近似式はr=17.3×√(d1×d2÷(f×(d1+d2)))（d1・d2は送受信点からの距離をkm単位、fは周波数をGHz単位で表す）である。d1=d2=0.5km、f=2.4GHzを代入すると、d1×d2÷(d1+d2)=0.25、0.25÷2.4は約0.104、その平方根は約0.323となり、17.3を掛けると約5.6メートルになる。送受信点間の全距離1kmをそのままd1・d2双方に用いる誤りをおかすと約7.9メートル、平方根を取り忘れると約1.8メートルという誤った値になる。

正解：2　体内にアルコールが残っていても、本人が酔いを自覚していない程度であれば、少量の飲酒後に飛行させてよい。

航空法は、アルコール又は薬物の影響により正常な飛行ができないおそれがある間の飛行を禁じている。教則はさらに、体内に保有するアルコール濃度の程度にかかわらず、体内にアルコールを保有する状態では飛行を行ってはならないとしている。「酔いを自覚していなければ少量の飲酒後でも問題ない」という判断は誤りである。

正解：2　操縦者は、疲労や病気、投薬等により正常な飛行ができないおそれがある状態のときは、飛行を行ってはならない。

操縦者は飛行のたびに自らの心身の状態を確認し、疲労や病気、投薬の影響などにより正常な飛行ができないおそれがある場合は飛行を行ってはならない。この確認は技能証明更新時に限られたものではなく、日常の飛行前確認として毎回求められる。補助者の同伴は体調不良による飛行禁止を解除する理由にはならない。

正解：2　無人航空機による事故が発生した場合、操縦者は直ちに飛行を中止するとともに、負傷者がいるときはその救護等の措置を講じなければならない。

事故が発生した場合、操縦者は直ちに飛行を中止し、負傷者がいる場合には救護等の必要な措置を講じなければならない。軽微な事故だからといって飛行を継続してよいわけではなく、また救護義務は負傷者が操縦者の関係者であるか否かによって左右されるものではない。

正解：1　特定飛行においては、操縦者のほか、必要に応じて補助者を配置するなど、運航体制を整えることが求められる。

目視外飛行など一部の特定飛行では、操縦者に加えて補助者を配置し、周囲の安全確認等の役割を分担する運航体制が想定されている。補助者は操縦者の資格を代替するものではない。

正解：1　操縦者のストレスの有無は個人の主観の問題であるため、運航計画の策定においてストレス軽減策を検討する必要はない。

教則では、操縦者が高いストレスを抱えている状態は安全な飛行を妨げる要因になるとしたうえで、操縦者との適切なコミュニケーションを運航の計画に組み込むなどストレス軽減を図る必要があるとしている。個人任せにしてよいとはされていない。

正解：3　突風率とは最大瞬間風速を平均風速で除した値であり、この値が大きいほど平均風速が飛行可能範囲内であっても突風によって機体の制御が乱れるリスクが高まる。

突風率は最大瞬間風速を平均風速で割った値であり、この値が大きい状況では、平均風速自体は機体の耐風性能の範囲内であっても、瞬間的な突風により姿勢を崩したり制御を失ったりするリスクが高まる。平均風速のみで安全性を判断するのではなく、突風率も踏まえて飛行の可否を判断する必要がある。

正解：3　目視外飛行の許可・承認を受けている場合は、視程不良であっても操縦者の判断能力への影響を考慮する必要はない。

目視外飛行の許可・承認を受けていても、視程不良は周辺の気象状況の急変や障害物の把握等に影響を及ぼし得るため、操縦者は気象状況を踏まえて飛行の可否を判断する必要がある。「許可を受けているから視程を考慮しなくてよい」という考え方は誤りである。積乱雲近傍への接近を避けるべき点は正しい。

正解：3　リスクの分析・評価を行い、軽減策を講じたうえで飛行マニュアルを作成し、許可・承認を申請するという流れをとる。

教則では、第三者上空飛行に当たり想定されるリスクの分析・評価を実施し、リスク軽減策を講じたうえで、その結果に基づく飛行マニュアルを作成し、これを踏まえて許可・承認を申請する、という順序が示されている。

正解：3　非常時の対処方針や緊急着陸場所の設定は、リスク軽減策の具体例として教則に挙げられている。

教則では、第三者上空飛行のリスク軽減策として「非常時の対処方針や緊急着陸場所の設定など」を挙げている。これらは運航者（オペレータ）が個々の運航形態に応じて検討するものである。

正解：2　飛行マニュアルは、リスク評価の結果に基づいて作成され、許可・承認の審査において考慮される文書である。

教則では、リスク評価結果に基づき作成された飛行マニュアルを含めて許可・承認の審査対象となる旨が示されている。機体の取扱説明書とは別の、運航者が個々の運航形態に応じて作成する文書である。

正解：1　事前に周辺の人の流れを調査したうえで、立入管理区画の設定や補助者の配置など、状況に応じたリスク軽減策を運航計画に盛り込む。

運航リスク評価は、飛行させる場所や時間帯の状況を具体的に調査したうえで、状況に応じた軽減策を運航計画に反映させる考え方に基づく。人出が多いことを理由に検討自体を放棄したり、不定期な人の集まりを一律に評価対象から除外したりする対応は、リスク評価の趣旨に反する。

正解：3　運航リスク評価は、第三者の人身への影響だけでなく、物件の損壊等も含めて検討される。

第三者上空飛行におけるリスク評価は、人身への影響のみならず、周辺の物件への影響等も含めて総合的に検討されるべきものである。操縦者自身の安全や機体の飛行性能に限定されるものではない。

正解：2　運航リスク評価は、無人航空機を飛行させる者（運航者）が実施することとされている。

教則では、第三者上空飛行に当たってのリスク分析・評価やリスク軽減策の検討は、無人航空機を飛行させる者（運航者）が実施するものとされている。国土交通省は許可・承認の審査主体であり、リスク評価そのものを代行するわけではない。

正解：1　カテゴリーⅢ飛行の申請書は、飛行開始予定日の20開庁日前までに国土交通省航空局に提出しなければならない。

カテゴリーⅡ飛行の申請は飛行開始予定日の10開庁日前までですが、カテゴリーⅢ飛行は「無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅢ飛行）」に従い、20開庁日前までに申請書を国土交通省航空局に提出しなければなりません。

正解：1　カテゴリーⅢ飛行では機体保険への加入が法令上一律に義務付けられており、加入していない場合は許可・承認を受けられない。

教則では、カテゴリーⅢ飛行について、許可・承認の審査にあわせて賠償能力を有することの確認（加入している保険の確認等）を行うとしたうえで、リスク評価の結果に基づき必要な保険に加入することが「望ましい」としています。また機体の選定では、リスク評価の結果に基づき必要なセキュリティ対策が講じられていることも「考慮しなければならない」とされています。機体保険への加入が法令上一律に義務付けられているわけではありません。

正解：3　可能な限り第三者の立入りが少ない飛行経路及び送電線や構造物が障害とならない飛行範囲を事前に確認し設定することが求められる。

カテゴリーⅢ飛行では、第三者の立入りが少ない飛行経路・飛行範囲の事前確認・設定に加え、緊急着陸地点や不時着エリアの事前設定、状況変化に速やかに対応できる体制（手動操縦への切り替えを含む）を整えておくことが求められます。

正解：3　地上の第三者への被害の可能性を低減させる対策として、必要最低限の数より多くのプロペラ及びモーターを有するなど、適切な冗長性を備えた機体を使用することが挙げられる。

カテゴリーⅢ飛行における機体選定の注意点として、必要最低限より多くのプロペラ・モーターを持つなど適切な冗長性を備えた機体の使用や、パラシュートを展開するなど落下時の衝撃エネルギーを軽減できる機能を有する機体の使用が挙げられています。

正解：2　ジオフェンス機能を設定すれば、当日の他の航空機との空域調整結果は確認しなくてよい。

ジオフェンス機能の設定においては、当日の他の航空機との空域調整結果が反映されていることを確認する必要があります。「確認しなくてよい」という記述は誤りです。

正解：2　リスク評価ガイドラインは、JARUS（Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems）のSORA（Specific Operations Risk Assessment）を参考に作成されたものである。

「安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン」（福島イノベーション・コースト構想推進機構 福島ロボットテストフィールド発行）は、JARUSのSORAを参考に作成されたものであり、カテゴリーⅢ飛行の許可・承認審査要領において活用が推奨されています。

正解：1　降下方法やボルテックス・リング・ステートへの対策は、運航計画に含める必要はない。

運航計画の立案では、降下させる場合にボルテックス・リング・ステートに入ることを予防するため、取扱説明書等で指定された降下率範囲及び降下方法で飛行させることが求められます。「対策を運航計画に含める必要はない」という記述は誤りです。

正解：3　機体の最大離陸重量にかかわらず、緊急着陸地点は常に1か所のみを設定すればよい。

回転翼航空機（マルチローター）のリスク軽減策の検討要素として、機体と操縦者・補助者・周囲の物件との必要な安全距離の確保、地面効果範囲内の飛行時間短縮、飛行経路での安全距離確保、自動帰還時の高度設定などが挙げられています。「緊急着陸地点は常に1か所のみでよい」という記述は教則にありません。

正解：1　飛行速度に応じた障害物回避に必要な時間や距離を事前に把握し、離着陸地点及び飛行経路周辺の騒音問題への対応を検討する。

大型機（最大離陸重量25kg以上）は機体の慣性力が大きく、増速・減速・上昇・降下に要する時間と距離が長くなるため、飛行速度に応じた障害物回避に必要な時間・距離の事前把握が重要です。また騒音も大きくなるため、飛行経路周辺への配慮（騒音問題対応の検討）が求められます。

正解：2　夜間飛行では訓練の有無にかかわらず、日中飛行と同じ体制で運航してよい。

夜間飛行のリスク軽減策として、操縦者を夜間飛行の訓練を修了した者に限定すること、機体灯火の視認可能範囲など飛行範囲を明確にすることが挙げられています。「訓練の有無にかかわらず日中と同じ体制でよい」という記述は誤りです。

正解：2　補助者を配置しない場合は、補助者無し目視外飛行の教育訓練を修了した操縦者に限定するなど、補助者を配置する場合とは異なる追加の検討要素がある。

目視外飛行のリスク軽減策では、補助者を配置する場合（訓練修了者への限定、適切な補助者配置、連絡方法の確認等）に加え、補助者を配置しない場合には、補助者無し目視外飛行の教育訓練を修了した操縦者への限定、第三者の存在可能性が低い経路の選定、緊急着陸地点の事前設定など、追加の検討要素が示されています。

正解：3　取扱説明書等の指定範囲は目安に過ぎないため、状況に応じて自由に超過してよい。

飛行機のリスク軽減策では、上昇させる場合は指定された上昇角度以内、旋回させる場合は指定された最大バンク角以内、降下させる場合は指定された降下速度以内で飛行させることが求められます。「自由に超過してよい」という記述は誤りです。